BYD rozmawia o przejęciu fabryk w Europie. Czy Polska znajdzie się na liście?

Chiński koncern motoryzacyjny BYD prowadzi zaawansowane rozmowy dotyczące przejęcia niewykorzystanych zakładów produkcyjnych w Europie, w tym należących do grupy Stellantis. Wiceprezes wykonawcza BYD, Stella Li, potwierdziła te negocjacje w maju 2026 roku na konferencji Financial Times „Future of the Car” w Londynie. BYD szuka — jak sama to ujęła — „każdego dostępnego zakładu w Europie”.

Dla inwestorów i przedsiębiorców działających w Polsce jest to sygnał wart uważnej analizy. Stellantis oficjalnie wymienia dwie polskie fabryki — w Gliwicach i Tychach — w gronie kluczowych zakładów produkcyjnych koncernu w Europie, stawiając Polskę w jednym szeregu z Francją, Niemcami, Włochami i Hiszpanią. Żaden z polskich zakładów nie figuruje dziś na liście obiektów przeznaczonych do sprzedaży ani nie został oficjalnie wskazany jako przedmiot rozmów z BYD — ale dynamika wydarzeń w całej grupie sprawia, że warto rozumieć szerszy kontekst.

Dlaczego BYD patrzy na europejskie fabryki?

Strategia BYD wynika z kilku nakładających się na siebie czynników. Chiński rynek motoryzacyjny wyraźnie traci dynamikę: po silnym wzroście w poprzednich latach prognozy na 2026 r. wskazują już tylko ograniczony wzrost, a początek roku przyniósł słabsze dane sprzedażowe. Równocześnie branża mierzy się ze strukturalną nadwyżką mocy produkcyjnych, co zwiększa presję na eksport i lokalizację produkcji za granicą.

Europa to dla BYD rynek priorytetowy, a główną barierą pozostają cła. Na importowane z Chin samochody elektryczne UE nałożyła dodatkowe cło wyrównawcze — w przypadku BYD wynosi ono 17% ponad podstawowe 10%. Przejęcie istniejącej europejskiej fabryki mogłoby znacząco ograniczyć ekspozycję BYD na te obciążenia, choć ostateczny efekt zależałby od struktury produkcji, pochodzenia komponentów i przyszłych regulacji UE. Rynek amerykański jest dla BYD praktycznie zamknięty ze względu na cła przekraczające 100%, co dodatkowo wzmacnia znaczenie Europy w globalnej strategii koncernu.

BYD nie jest przy tym jedynym chińskim producentem realizującym tę strategię. Geely według doniesień prowadzi rozmowy dotyczące wykorzystania lub przejęcia części mocy produkcyjnych Forda w Hiszpanii, Chery — we współpracy z Ebro-EV Motors — uruchomił produkcję w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie, a Xpeng prowadzi rozmowy z Grupą Volkswagen oraz innymi producentami w sprawie lokalizacji produkcji w Europie.

Cztery zakłady Stellantis w Polsce

Aby właściwie ocenić potencjalne konsekwencje dla Polski, warto najpierw zrozumieć, jaką rolę pełni nasz kraj w strukturze produkcyjnej Stellantis.

Polskie fabryki produkują dziś szeroką gamę pojazdów niskoemisyjnych, w tym modele elektryczne i hybrydowe: Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior, Fiat 600, a także dostawcze Citroën Jumper i Opel Movano. Łącznie Stellantis prowadzi w Polsce cztery zakłady:

Tychy — fabryka samochodów osobowych, gdzie uruchomiono produkcję Jeepa Avenger, Fiata 600 oraz Alfa Romeo Junior, dostępnych z napędami spalinowymi, hybrydowymi i w pełni elektrycznymi.

Gliwice — fabryka dużych samochodów dostawczych, będąca częścią jednostki biznesowej Pro One Stellantis, produkująca modele dla pięciu marek, w tym bezemisyjne Citroëny Jumper, Fiaty Professional Ducato, Ople Movano oraz Peugeoty Boxer.

Tychy — fabryka jednostek napędowych, która wyprodukowała w 2024 roku ponad 474 tys. jednostek napędowych.

Skoczów — odlewnia żeliwa Teksid Iron Poland, wchodząca w skład szerszego programu transformacji energetycznej polskich zakładów Stellantis.

To istotny kontekst: Polska to nie jeden zakład, lecz zintegrowany węzeł produkcyjny w europejskiej sieci Stellantis — obejmujący zarówno montaż finalny, jak i produkcję komponentów.

Warto przy tym podkreślić, że Polska od lat przyciąga największe marki motoryzacyjne jako miejsce lokalizacji produkcji i centrów technologicznych. Szerzej o tym trendzie piszemy w artykułach poświęconych inwestycji Toyoty we Wrocławiu, przeniesieniu produkcji e-Sprintera przez Mercedesa do Jaworu oraz decyzji MAN o przeniesieniu produkcji do Polski.

Stellantis pod presją — co dzieje się w całej grupie?

Rozmowy z BYD toczą się na tle poważnych problemów operacyjnych Stellantis w Europie. Według doniesień medialnych koncern analizuje różne opcje dla części niewykorzystanych zakładów w Europie, w tym sprzedaż, partnerstwa lub udostępnienie mocy produkcyjnych podmiotom zewnętrznym. Wśród wskazywanych lokalizacji pojawiały się m.in. fabryki w Rennes we Francji, Cassino we Włoszech i Madrycie w Hiszpanii.

Sytuacja zakładów Stellantis we Włoszech jest szczególnie trudna — w ciągu dwóch lat produkcja spadła o połowę, a fabryki pracują na mniej niż 50, a czasem nawet 30% swoich mocy.

Fabryka w Tychach również odczuwa te trudności — w 2025 roku zakład czasowo ograniczał lub wstrzymywał produkcję, aby dostosować jej poziom do zapotrzebowania rynku europejskiego.

Stellantis podjął już pierwsze kroki restrukturyzacyjne: rozszerzył współpracę z chińskim Leapmotor, a według źródeł branżowych przygotowuje produkcję modeli Leapmotor w Hiszpanii. Oficjalnie spółki informują również o analizie dodatkowej linii w Figueruelas/Saragossa dla nowego elektrycznego modelu Opla.

BYD zaznaczył jednak wyraźnie, że preferuje samodzielne zarządzanie przejętymi zakładami — bez tworzenia joint ventures. To istotna różnica, która komplikuje negocjacje zarówno z europejskimi partnerami, jak i ze związkami zawodowymi domagającymi się gwarancji zatrudnienia.

Polska na radarze — ryzyko i szansa dla inwestorów

Żaden z polskich zakładów Stellantis nie figuruje oficjalnie na liście obiektów przeznaczonych do restrukturyzacji ani nie został wskazany jako przedmiot rozmów z BYD. Warto jednak pamiętać, że jeszcze kilkanaście miesięcy temu na takiej liście nie figurowały też fabryki w Rennes czy Cassino.

Dla inwestorów i przedsiębiorców działających w Polsce oznacza to kilka konkretnych implikacji. Firmy z sektora komponentów motoryzacyjnych powinny monitorować zmiany właścicielskie i produkcyjne u swoich odbiorców. Doświadczenia z Węgier — gdzie obok fabryki BYD powstały zakłady chińskich dostawców baterii CATL i KunlunChem — pokazują, że chiński inwestor często przyciąga za sobą własny łańcuch dostaw, stopniowo zastępując lokalnych kooperantów.

Inwestorzy z sektora nieruchomości przemysłowych i logistyki mogą z kolei dostrzec w ewentualnej restrukturyzacji szansę: zmiana właściciela lub profilu produkcji to zazwyczaj nowy popyt na usługi magazynowe, transportowe i obsługę celną.

Dla firm doradczych, prawnych i księgowych — zwłaszcza specjalizujących się w obsłudze zagranicznych przedsiębiorstw w Polsce — nadchodząca fala restrukturyzacji i potencjalnych przejęć w sektorze automotive oznacza wzrost zapotrzebowania na kompleksowe doradztwo w zakresie strukturyzacji działalności, compliance i optymalizacji podatkowej.

Kontekst regulacyjny — UE nie pozostaje bierna

Ekspansja chińskich producentów w Europie napotyka na rosnący opór regulacyjny. Unia Europejska prowadzi postępowanie dotyczące fabryki BYD na Węgrzech, badając kwestię potencjalnych nielegalnych subsydiów ze strony chińskiego rządu. Trwają również prace nad pakietem regulacyjnym „made in Europe”, który ma wzmocnić ochronę europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Dla inwestorów zagranicznych rozważających zaangażowanie w sektor automotive w Polsce jest to ważny sygnał: krajobraz regulacyjny będzie się zmieniał, a decyzje inwestycyjne podejmowane dziś warto weryfikować pod kątem ryzyk, które mogą zmaterializować się w perspektywie 12–24 miesięcy.

Co robić już teraz?

Kluczowe decyzje dotyczące ewentualnych przejęć europejskich fabryk przez BYD mają zapaść w najbliższych miesiącach. Równolegle Xpeng, Geely i Chery umacniają swoją obecność produkcyjną na kontynencie. Europa wchodzi w fazę głębokiej restrukturyzacji sektora motoryzacyjnego, a Polska — jako kraj z czterema zakładami Stellantis i rozbudowaną bazą produkcji komponentów — jest w tej transformacji uczestnikiem, nie obserwatorem. Monitorowanie komunikatów Stellantis i BYD, śledzenie regulacji unijnych w obszarze automotive oraz bieżąca analiza własnej ekspozycji na zmiany w łańcuchu dostaw to minimum dla każdego przedsiębiorcy, którego działalność pozostaje w bezpośredniej lub pośredniej relacji z tym sektorem. W naszej ocenie konsultacja ze specjalistami od strukturyzacji działalności zagranicznej w Polsce pozwoli odpowiednio wcześnie ocenić zarówno ryzyka, jak i szanse wynikające z tej transformacji.